Respuesta

BOLETÍN SEG. AR.  26 ENE. 2001  A.                  DESARROLLO DE LOS HECHOS:  a          ACCIDENTE DEL AVIÓN C-182 S.L. DESPUÉS DE DESPEGAR DEL AEROPUERTO DE MORELIA, MICH. CON EL FIN DE REALIZAR OPERACIONES DE RECONOCIMIENTO AÉREO.  b.         SE ACTIVARON LAS FASES DE INCERFA, ALERFA Y DETRESFA,, POR PARTE DE LAS AUTORIDADES DEL AEROPUERTO, DESPUÉS DE HABER CONCLUIDO EL TIEMPO ESTIMADO DE ARRIBO AL AEROPUERTO, ASI COMO LA AUTONOMÍA DE VUELO POR COMBUSTIBLE DISPONIBLE.  c.         SE ESTIMA QUE LA AERONAVE EFECTUABA UN RECONOCIMIENTO EN UNA ÁREA DE BAJA ALTITUD (2,500 PIES) Y PARA CONTINUAR CON LA OPERACIÓN SE DIRIGIÓ HACIA UNA ELEVACIÓN DE 8'500 PIES, PARA RETORNAR, INTENTANDO UN VIRAJE POR LA IZQUIERDA Y GOLPEANDO CON EL ALA DERECHA UN ÁRBOL QUE PROVOCO EL DESPRENDIMIENTO DE LA MISMA, DESPLOMÁNDOSE.  B.        CONCLUSIONES:  a.         SE CONCLUYO QUE EL PILOTO AL REALIZAR EL RECONOCIMIENTO A BAJA ALTURA SOBRE EL TERRENO SE DIRIGIÓ HACIA UNA CAÑADA CON EL FIN DE RECONOCERLA, PERO AL DARSE CUENTA DE QUE NO ALCANZABA A PASAR SOBRE LA ELEVACIÓN MAS ALTA, DECIDIÓ EL COMANDANTE DE NAVE ACTUAR EL CONTROL DE LA POTENCIA AL MÁXIMO, COLOCANDO LA AERONAVE EN ACTITUD DE ASCENSO, HASTA EL MOVIMIENTO MISMO DE ABUSAR DE LOS CONTROLES DE VUELO Y CAMBIAR ALTITUD POR VELOCIDAD, CON LA CONSECUENTE PERDIDA DE SUSTENTACIÓN Y CON LOS RESULTADOS YA CONOCIDOS.    b.        QUE LOS FACTORES METEOROLÓGICO Y MATERIAL NO INFLUYERON PARA LA OCURRENCIA DEL ACCIDENTE.  C.        RECOMENDACIONES.  QUE LOS COMANDANTES DE ESCUADRÓN DE ESTE TIPO DE AERONAVES, LLEVEN A CABO PLATICAS PARA QUE LAS TRIPULACIONES ADOPTEN EL PROCEDIMIENTO ADECUADO PARA LA REALIZACIÓN DE RECONOCIMIENTOS AÉREOS, INICIANDO ESTA OPERACIÓN DESDE LA PARTE MAS ALTA HACIA MENORES ALTITUDES CON EL OBJETO DE EVITAR APROXIMACIONES CON EL TERRENO CON ACTITUD DE VUELO EN ASCENSO, LOGRANDO CON ESTO, QUE AL PRESENTARSE ALGUNA FALLA MECÁNICA SE TENGA MAS OPORTUNIDADES PARA RESOLVER LA EMERGENCIA CONSIDERANDO LAS CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE, DIRIGIÉNDOSE A ALTITUDES MAS BAJAS.  BOLETIN SEG. AR.    10 MAY. 2001  A.                  DESARROLLO DE LOS HECHOS:  ACCIDENTE DEL AVIÓN C-182 S.L. DESPUÉS DE DESPEGAR DEL AEROPUERTO DE OAXACA, OAX., CON EL FIN DE REALIZAR OPERACIONES DE RECONOCIMIENTO AÉREO APROXIMADAMENTE 35 M. N. AL NORTE.  B.        CONCLUSIONES:  a.         DESARROLLAR CONCIENCIA EN LOS PILOTOS AVIADORES SOBRE LAS LIMITACIONES QUE PRESENTA EL AVIÓN EN AREAS MONTAÑOSAS Y SUS POSIBLES PROCEDIMIENTOS PARA SOLUCIONAR SITUACIONES CRITICAS, ENFATIZANDO EN LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y LIMITACIONES DE LA AERONAVE.  b.         SE REALICE UNA REUNIÓN PREVUELO (BRIEFING) CON ALGUNA AUTORIDAD (COMANDANTE, SEGUNDO CMTE. DE BASE O ESTACIÓN) DE LA UNIDAD DONDE PERTENEZCA O DONDE SE ENCUENTRE DESTACADA A FIN DE IDENTIFICAR PLENAMENTE EL TERRENO, POR MEDIO DEL ESTUDIO DE LAS ELEVACIONES QUE PRESENTA EL MISMO EN LAS CARTAS SUPERVISANDO ADEMÁS EL REPORTE Y PRONOSTICO METEOROLÓGICO.   C.        RECOMENDACIONES.  a.         COMANDANTES ESCUADRONES AÉREOS EXHORTEN A LAS TRIPULACIONES DE VUELO AVIONES C-182 S.L., APEGARSE ESTRICTAMENTE AL PLAN VUELO CONFORME AL PLAN RECONOCIMIENTO (TIEMPO DE VUELO, RUTA ESTABLECIDA, ALTITUDES DE VUELO, ETC.), SALVO LAS SITUACIONES DE SEGURIDAD (CONDICIONES METEOROLÓGICAS, FALLAS MECÁNICAS, ETC.) Y POR FINES DE EFICIENTAR LA MISIÓN NECESITEN CAMBIAR DICHO PLAN DE VUELO, PARA TAL EFECTO DEBERÁN INFORMAR INMEDIATAMENTE A LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO LA SITUACIÓN, EN CASO NEGATIVO DE COMUNICACIÓN, DEBERÁN RETORNAR AL AEROPUERTO.  b.         QUE LOS COMANDANTES DE ESCUADRÓN DE ESTE TIPO DE AERONAVE, LLEVEN A CABO PLATICAS  PARA QUE LAS TRIPULACIONES ADOPTEN EL PROCEDIMIENTO ADECUADO PARA LA REALIZACIÓN DEL RECONOCIMIENTO AEREO, INICIANDO ESTA OPERACIÓN DESDE LA PARTE MAS ALTA HACIA MENORES ALTITUDES, CON VUELO DE ASCENSO, LOGRANDO CON ESTO, QUE AL PRESENTARSE ALGUNA FALLA MECÁNICA SE TENGA MAS OPORTUNIDAD PARA RESOLVER LA EMERGENCIA CONSIDERANDO LAS CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE, DIRIGIÉNDOSE A ALTITUDES MAS BAJAS.  BOLETIN SEG. AR.   17 AGO 2001  A.         DESARROLLO DE LOS HECHOS   a.      EL AVIÓN CESSNA 182 SKY LANE DESPEGO DEL AERÓDROMO DE CHILPANCINGO, GRO. A LAS 09:55 HRS. LOCAL DEL DIA 3 DE AGOSTO DEL 2001, LLEVANDO A BORDO UN PASAJERO MILITAR.  b.       SE REPORTO POR RADIO CON LA TORRE DE CONTROL DEL CITADO AERÓDROMO PARA SOLICITAR AUTORIZACIÓN PARA  EL DESPEGUE, MOMENTO DESPUÉS LA AERONAVE EN CUESTIÓN REALIZO EL VUELO RASANTE A LO LARGO DE LA PISTA.  c.      SE PRESUME QUE INICIO UN ASCENSO BRUSCO, PROVOCANDO PERDIDA DE SUSTENTACIÓN (STALL), ASI COMO UN CABECEO LATERAL A LA IZQUIERDA, LO QUE PROVOCO QUE SALIERA DE LA TRAYECTORIA DE LA PISTA, ASIMISMO SE ESTIMA QUE TRATO DE CONTROLAR EL AVIÓN BAJANDO LA NARIZ PARA OBTENER VELOCIDAD NO RECUPERÁNDOLO E IMPACTÁNDOSE INICIALMENTE CON UN DEPOSITO DE AGUA DE UNA CASA HABITACIÓN, PROBABLEMENTE CON LA PUNTA DEL ALA DERECHA.  d.      TUVO UN SEGUNDO IMPACTO EN LA PARED LATERAL DEL SEGUNDO PISO DE UNA CASA CONTIGUA, CAYENDO EN LA AZOTEA DE LA MISMA, HABIÉNDOSE DESPRENDIDO EL RESTO DEL ALA DERECHA, EL EMPENAJE Y PARTE DEL FUSELAJE (ASIENTO DE PASAJE) Y FINALMENTE EL GRUPO MOTOPROPULSOR, TABLERO DE INSTRUMENTOS, INCLUYENDO LOS ASIENTOS DE LOS PILOTOS Y EL ALA IZQUIERDA, QUE POR LA INERCIA DE LOS IMPACTOS ANTERIORES SE PROYECTO A LA OTRA ACERA DE LA CALLE APROXIMADAMENTE A 20 METROS, QUEDANDO SUSPENDIDO EN EL BALCÓN DEL SEGUNDO NIVEL DE OTRA CASA.  B.                 CONCLUSIONES.  a.      FACTOR HUMANO.  1.         EL RESULTADO DEL EXAMEN MEDICO PREVUELO PRACTICADO A LA TRIPULACIÓN EL DIA DE LA FECHA, FUE NORMAL, NO SE ENCONTRARON ALTERACIONES PSICOLÓGICAS, NI DE TIPO EMOCIONAL QUE LE LLEVARAN A ATENTAR CONTRA SU INTEGRIDAD FÍSICA O LA DEL OBSERVADOR MILITAR, DESDE EL PUNTO DE VISTA MEDICO SE ENCONTRABA APTO PARA EL VUELO.   2.        SE CONSIDERA QUE LA CAUSA DEL ACCIDENTE, SE DEBIÓ A QUE EL PILOTO CONDUJO LA AERONAVE HACIA UNA POSICIÓN CRITICA PRODUCTO DE UNA MANIOBRA MAL EJECUTADA, PROVOCANDO UN DESPLOME POR PERDIDA DE VELOCIDAD Y CABECEO HACIA LA IZQUIERDA, PROYECTÁNDOSE HACIA LA SUPERFICIE.  b.         CONDICIONES METEOROLÓGICAS.  LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS PREVALECIENTES AL MOMENTO DEL ACCIDENTE ERAN FAVORABLES, NO AFECTANDO LA OCURRENCIA DEL MISMO.   C.        RECOMENDACIONES.  a.                   QUE LOS COMANDANTES DE ESCUADRÓN DE ESTE TIPO DE MATERIAL DE VUELO, EXHORTEN A SUS TRIPULACIONES DE VUELO DESTACADAS A QUE NO INCURRAN EN INDISCIPLINAS DE VUELO QUE ATENTE CONTRA SU INTEGRIDAD FÍSICA, DEL MATERIAL DE VUELO DE LOS PASAJEROS MILITARES, ASI COMO DE LA POBLACIÓN CIVIL.  b.                   QUE EN SUS ADIESTRAMIENTOS DE CALIFICACIÓN O RECURRENTES, SE ENFATICEN LOS PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN, INTERCAMBIAR EXPERIENCIAS Y CORREGIR MALOS HÁBITOS, PRODUCTO DE LA OPERACIÓN RUTINARIA DE LA AERONAVE, Y EL EXCESO DE CONFIANZA AL IR ACUMULANDO HORAS DE VUELO EN EL CITADO MATERIAL.  c.                   SE RATIFIQUEN A LAS TRIPULACIONES DE VUELO, LOS DIVERSOS ORDENAMIENTOS GIRADOS POR LA COMANDANCIA DE LA FUERZA AEREA, EN EL SENTIDO DE QUE SE APEGUEN ESTRICTAMENTE A LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA OPERACIÓN TÉCNICA Y EMPLEO DE ESTA AERONAVE.  BOLETIN SEG. AR. 17 AGO. 2001  A.         DESARROLLO DE LOS HECHOS.  a.         DOS AERONAVES PlLATUS PC-7, AL EFECTUAR VUELO DE ADIESTRAMIENTO, EN INMEDIACIONES DE LA B.A.M. No.4 (COZUMEL, Q.R.) DURANTE LA MANIOBRA DE NAVEGACIÓN DE BAJA ALTURA; EL ELEMENTO AL IR SALIENDO CON UN ASCENSO POR LA DERECHA PARA REPETIR EL PATRÓN DE VUELO, EN FORMA REPENTINA SE LE APARECIÓ UN AVE; MISMA QUE SE IMPACTO CON EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA IZQUIERDA APROXIMADAMENTE A OCHENTA CENTÍMETROS DEL FUSELAJE SIN HABER SIDO POSIBLE EFECTUAR MANIOBRA ALGUNA PARA EVITARLO, OCASIONANDO EL ROMPIMIENTO DEL TANQUE Y FUGA DE COMBUSTIBLE; DESPUÉS DEL IMPACTO, EL INSTRUCTOR DE VUELO, TOMO EL CONTROL DE LA AERONAVE, YA QUE EL PILOTO QUE SE ENCONTRABA EN ADIESTRAMIENTO DE CALIFICACIÓN PARA INSTRUCTOR EN TODO MOMENTO HABlA LLEVADO EL CONTROL DEL AVIÓN, POSTERIORMENTE SE PROCEDIO A DESCONTINUAR LA MANIOBRA, A EVALUAR LA SITUACIÓN Y A DIRIGIR LA AERONAVE DIRECTAMENTE HACIA EL AEROPUERTO.  b.                 UNA VEZ QUE EL INSTRUCTOR EVALUÓ LA SITUACIÓN, DETERMINO DIRIGIRSE INMEDIATAMENTE A ATERRIZAR.  c.                 EL GOLPE AFECTO UN AREA DE 27.8 CMS. DE LARGO SOBRE LA PIEL PROVOCANDO UNA ABOLLADURA DE 8.7 CMS. DE PROFUNDIDAD CON RELACION AL PLANO DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA IZQUIERDA, MISMA QUE SE ENCUENTRA A UNA DISTANCIA DE 80 CMS. DEL FUSELAJE.  B.        CONCLUSIONES.  SE CONCLUYE QUE LA TRIPULACIÓN DE VUELO COMO FACTOR HUMANO NO INFLUYO EN LA INCURRENCÍA DEL ACCIDENTE AEREO Y LO QUE PUDIERAN HABER HECHO PARA EVITAR ESTE, QUEDO FUERA DEL ALCANCE DE SUS POSIBILIDADES POR LAS CONDICIONES MISMAS DEL VUELO; SIENDO EL FACTOR AMBIENTAL  LA CAUSA QUE PROVOCO EL INCIDENTE AEREO DE REFERENCIA, POR LA PRESENCIA DEL AVE EN LA ZONA DE VUELO.  C.        RECOMENDACIONES.  a.         NO OBSTANTE QUE EL IMPACTO DEL AVE CON LA AERONAVE NO LE CAUSO DAÑOS TALES QUE COLOCARAN A LA AERONAVE EN UNA SITUACIÓN DE MAYOR PELIGRO Y QUE LAS ACCIONES ADOPTADAS POR LA TRIPULACIÓN DE VUELO FUERON LAS ADECUADAS, ES RECOMENDABLE QUE SE REPORTE LA SITUACIÓN A LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL LUGAR EN QUE SE OPERA Y NO UNICAMENTE HACERLO CON LOS SERVICIOS PROPIOS DE LA BASE AEREA CORRESPONDIENTE, A FIN DE QUE SE ESTE EN CONDICIONES DE RECIBIR APOYO DE LOS CUERPOS DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS, EN CASO DE SER NECESARIO.  b.         CONSIDERAR QUE UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MAS SOBRESALIENTES EN LOS VUELOS DE LAS AVES ES QUE EN EL 90 % DE LOS CASOS, OCURREN DEBAJO DE LOS 5 MIL PIES SOBRE EL NIVEL DEL MAR.  c.         CONSIDERAR QUE PARA EFECTUAR UNA MANIOBRA DE EVASIÓN PARA EL IMPACTO DE UNA AVE, DEPENDE DEL TIPO DE AERONAVE, SU VULNERABILIDAD, TIPO DE PARABRISAS, RESISTENCIA Y POSICIÓN DE LOS ASIENTOS.  BOLETIN SEG. AR.  13 ENE. 2002    A.         DESARROLLO DE LOS HECHOS.  a.         UNA AERONAVE CESSNA 182 SKY LANE, AL EFECTUAR VUELO DE RECONOCIMIENTO, A 45 M.N. AL "SUROESTE" DE (OAXACA, OAX.), EL COMANDANTE DE LA NAVE ESCUCHÓ UN RUIDO EN EL LADO DERECHO DE LA AERONAVE, PROCEDIENDO A REVISARLA VISUALMENTE, NO ENCONTRANDO DAÑOS VISIBLES, POR LO QUE DECIDIÓ RETORNAR A LA BASE AEREA.  b.         UNA VEZ ATERRIZADO, EL CITADO COMANDANTE AL EFECTUAR LA REVISIÓN POST VUELO, ENCONTRÓ DAÑOS MENORES EN LAS PALAS DE LA HÉLICE, MONTANTES Y SPINNER.  c.                   EL AREA DEL INCIDENTE ES UNA CAÑADA SOBRE EL RÍO CUANANA, OAXACA, QUE TIENE UNA EXTENSIÓN APROXIMADA DE 85 KMS., EL PUNTO DONDE EL PILOTO ESCUCHO EL RUIDO SE ENCUENTRA ENTRE DOS ELEVACIONES QUE FORMAN PARTE DE LA CAÑADA, UNA A CADA LADO DEL RÍO, CON APROXIMADAMENTE 7,600 PIES DE ALTURA, EL CABLE DE ENERGÍA ELÉCTRICA PASA POR ESTAS DOS ELEVACIONES CON UNA DISTANCIA ENTRE LOS POSTES DE APROXIMADAMENTE 2,000 MTS.  d.             EL CABLE DE ENERGÍA ELÉCTRICA CON EL CUAL SE HIZO CONTACTO ES DE 1/4 '' Y TRANSPORTA 7,600 VOLTS. Y DE ACUERDO A LA C.F.E. LA BALIZACION QUE SE REALIZA A LOS CABLES, ES POR LA CANTIDAD DE ENERGÍA QUE TRANSPORTAN Y NO A LA ALTURA EN QUE SE ENCUENTRAN. (36,000 VOLTS. O MAS ES BALIZADO EL CABLE).  B.        CONCLUSIONES.  a.                  EL PILOTO SE ENCONTRABA DENTRO DEL AREA AUTORIZADA PARA EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO, ASI MISMO AL MOMENTO DEL INCIDENTE LA AERONAVE SE ENCONTRABA DENTRO DE LOS PARÁMETROS ESTABLECIDOS EN CUANTO A LAS SEPARACIONES TANTO VERTICAL COMO LATERAL PARA EFECTUAR LA OPERACIÓN, EN EL CONCEPTO DE QUE LA ALTURA DEL CONTACTO DE LA AERONAVE CON EL CABLE, ES DE1,185 PIES SOBRE EL LECHO DEL RÍO.  b.         SE CONCLUYE QUE QUEDO FUERA DEL ALCANCE DEL PILOTO POR LAS CONDICIONES MISMAS DEL VUELO; SIENDO EL FACTOR AMBIENTAL LA CAUSA QUE PROVOCO EL INCIDENTE AEREO DE REFERENCIA, POR LA PRESENCIA DEL CABLE QUE NO SE ENCUENTRA REGISTRADO EN LAS CARTAS QUE SE UTILIZAN PARA LOS RECONOCIMIENTOS DEL AREA, POR LO QUE AL PILOTO LE FUE IMPOSIBLE DISTINGUIRLO.  C.        RECOMENDACIONES.  a.         RECABAR INFORMACION SOBRE TENDIDO DE LÍNEAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA PERTENECIENTES C.F.E. EN AREAS QUE SE PRETENDA RECONOCER A FIN DE QUE LOS PILOTOS CUENTEN CON INFORMACION COMPLETA SOBRE OBSTÁCULOS DE DICHAS AREAS, CON EL OBJETO DE  EVITAR LA OCURRENCIA  DE ESTE TIPO DE INCIDENTES QUE PONGAN EN RIESGO LA VIDA DE LAS TRIPULACIONES E INTEGRIDAD DEL MATERIAL DE VUELO.  b.         SE REALICEN ACTIVIDADES DE CONCIENTIZACION ENTRE EL PERSONAL DE TRIPULACIONES DE VUELO DE LOS AVIONES CESSNA 182 "SKY LANE", A FIN DE EXTREMAR  LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD AL VOLAR A BAJA ALTURA EN AREAS MONTAÑOSAS.  BOLETIN SEG. AR. No. 2  16 ENE. 2002  A.         DESARROLLO DE LOS HECHOS.  a.                 UNA AERONAVE CESSNA 182 SKY LANE, AL EFECTUAR VUELO DE RECONOCIMIENTO, A 39 M.N. AL "NOROESTE" DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE REYNOSA, TAMPS., SIENDO APROXIMADAMENTE LAS 11:40 HS. VOLANDO DE NORTE A SUR, EL COMANDANTE DE LA NAVE OBSERVO EN EL ALA IZQUIERDA EL CONTORNO DE UNA PISTA DE ATERRlZAJE DE TERRACERIA, A UNAS DOS MILLAS NÁUTICAS, POR LO QUE VIRO A HACIA LA PISTA AL RUMBO 130°, PARA ENFlLARSE AL LADO DERECHO DE LA PISTA Y PODER OBSERVAR LAS CONDICIONES DE LA MISMA, YA ENFlLADO VOLÓ DE FRENTE Y NO OBSERVO ALGÚN OBSTÁCULO QUE PUDIERA AFECTARLO, POSTERIORMENTE CUANDO ESTABA A TRAVÉS DEL CENTRO DE LA PISTA COMENZÓ UN VIRAJE CON 10° DE BANQUEO PARA CIRCULARLA, MANTENIENDO LA MISMA ALTITUD, EL AREA ESTABA BRUMOSA DEBIDO A QUE APROXIMADAMENTE DE 5 A 7 MILLAS NÁUTICAS AL "N" QUEMABAN UNAS PACAS DE HIERBA SECA, DE PRONTO ESCUCHO UN GOLPE Y SINTIÓ UN LIGERO MOVIMIENTO EN LOS CONTROLES DE VUELO, MIRO HACIA ATRÁS Y OBSERVO UNA ANTENA DE RADIO QUE IBA CAYENDO.  b.                 EL COMANDANTE DE NAVE AL OBSERVAR LOS DAÑOS EN EL ALA IZQUIERDA CANCELO EL RECONOCIMIENTO Y SE DIRIGIÓ AL AEROPUERTO DE REYNOSA, TAMPS., PARA EVALUAR CON MAYOR PRECISIÓN LOS DAÑOS OCURRIDOS.   c.                 EL AVIÓN RECIBIÓ UN IMPACTO EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA IZQUIERDA, QUE RASGO LAS PARTES INFERIOR y SUPERIOR DE LA PIEL Y CORTO EL ALERÓN IZQUIERDO, ADEMAS LA PALA No.1 DE LA HÉLICE PRESENTO UN ROZAMIENTO EN EL BORDE DE ATAQUE DE 5 CMS. DE ANCHO POR 36 CMS. DE LARGO; DAÑOS LIGEROS EN LA CUBIERTA DEL MOTOR Y ROTURA DE LA MICA DE LAS LUCES DE TAXEO Y ATERRIZAJE.  d.                 EL LUGAR DEL INCIDENTE ES UNA AREA SEMI ÁRIDA CON VEGETACIÓN COMPUESTA PRINCIPALMENTE DE MATORRALES, EL TERRENO ES PLANO CON UNA ALTURA PROMEDIO DE ENTRE 300 y 360 PIES, CON PEQUEÑAS VARIACIONES EN SU ELEVACIÓN, LA ANTENA ESTA UBICADA EN UN MONTÍCULO DE APROXIMADAMENTE UNOS 30 A 40 PIES SOBRE EL TERRENO.   e.                 EL IMPACTO SOBRE LOS CABLES TENSORES DE LA TORRE DE LA ANTENA FUE ENTRE 650 y 660 PIES APROXIMADAMENTE SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR O ENTRE LOS 300 y 310 PIES SOBRE EL TERRENO.   B.        CONCLUSIONES.  a.         EL PILOTO AL CONCENTRAR SU ATENCIÓN EN LA PISTA DESCUIDO EL ENTORNO DEL TERRENO SOBRE EL CUAL VOLABA, TODA VEZ QUE DEBIÓ EXTREMAR PRECAUCIONES POR LA RESTRICCIONES A LA VISIÓN QUE LA PRESENCIA DE HUMO SIGNIFICABA, DISTRIBUYENDO EQUITATIVAMENTE SU ATENCIÓN ENTRE LA PISTA POR RECONOCER Y LAS POSIBLES OBSTRUCCIONES AL FRENTE.  b.         EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE DENOTO, DEFICIENCIA EN SU DESEMPEÑO PROFESIONAL EN VIRTUD DE QUE NO ANALIZO DEBIDAMENTE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA CARTA DE NAVEGACIÓN PARA HACER UNA INTERPRETACIÓN ADECUADA DE LA SIMBOLOGÍA CONTENIDA EN LA MISMA QUE LE PERMITA MAYOR EFICIENCIA Y SEGURIDAD EN EL DESARROLLO DE LA OPERACIÓN AEREA.   C.        RECOMENDACIONES.  a.         QUE EL PERSONAL DE TRIPULACIONES DE VUELO DE AERONAVES CESSNA 182 SKY LANE, ELABOREN UN INFORME PORMENORIZADO DONDE SE DESCRIBAN CONDICIONES MAS SOBRESALIENTES DEL AREA, COMO ACCIDENTES DEL TERRENO, ANTENAS, CABLES DE ALTA TENSIÓN, ETC, QUE AFECTEN LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE RECONOCIMIENTO.  b.         SUPERVISAR A LAS TRIPULACIONES DE VUELO, QUE CUANDO LLEVEN A CABO OPERACIONES DE RECONOCIMIENTO, CUENTEN CON LAS CARTAS ACTUALIZADAS DEL AREA CON ESCALA 1:250:000 CON EL PROPÓSITO DE OBTENER LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA ADECUADA PARA ESTE TIPO RECONOCIMIENTO COMO SON LAS COTAS Y CURVAS DE NIVEL E INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA, OPTIMlZANDO EL EMPLEO DE DICHAS AERONAVES EN LAS CITADAS OPERACIONES ASIMISMO PARA INCREMENTAR LOS MÁRGENES DE SEGURIDAD.  c.         RATIFICAR LOS DIVERSOS BOLETINES Y ORDENAMIENTOS GIRADOS POR LA COMANDANCIA DE LA FUERZA AEREA MEXICANA, RELATIVOS A LA CONCIENTlZACION DE LAS TRIPULACIONES DE VUELO SOBRE LOS RIESGOS QUE REPRESENTA VOLAR A BAJA ALTURA.  BOLETIN SEG. AR. 05 ABR. 2002     A.         DESARROLLO DE LOS HECHOS.  a.         EL DIA 22 DE MARZO DEL 2002, DESPUÉS DE EFECTUAR VUELO DE RECONOCIMIENTO, EL  PILOTO, COPILOTO Y MECÁNICO DEL AVIÓN CESSNA 182 PROCEDIERON A REABASTECER DE COMBUSTIBLE LA CITADA AERONAVE, PARA LO CUAL REALIZARON EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO:                                               1.               LA MANIOBRA CONSISTÍA EN VACIAR COMBUSTIBLE DESDE UN  BIDÓN DE 200 LITROS A OTRO MAS PEQUEÑO, CON EL FIN DE QUE FUERA MAS FÁCIL TRANSPORTARLO  HACIA LA AERONAVE.                                               2.               DESPUÉS DE HABER ABASTECIDO EL TANQUE IZQUIERDO DEL AVIÓN, EL COPILOTO ESTABA VACIANDO 15 LITROS APROXIMADAMENTE DE GASAVION DEL BIDÓN DE 200 LTS. A OTRO MAS PEQUEÑO CON EL PROPÓSITO DE TRANSPORTARLOS Y VERTERLOS AL ALA QUE AUN NO SE REABASTECÍA COMPLETAMENTE, AUXILIADO POR EL MECÁNICO, CUANDO REPENTINAMENTE SE PRODUJO UN CHISPAZO QUE PROVOCO FUEGO A LO QUE EL PERSONAL QUE SE ENCONTRABA CERCA DE LOS BIDONES REACCIONÓ INMEDIATAMENTE  PARA PONERSE A SALVO Y CONTROLAR ESTE PARA EVITAR SU EXTENSIÓN.                                               3.               FUE EN ESE MOMENTO CUANDO EL PILOTO QUIEN SE ENCONTRABA CERCA DE LA AERONAVE SE PERCATO DEL FLAMAZO Y DE QUE EL COPILOTO SE ENCONTRABA CON FUEGO EN UNA PIERNA, PROCEDIENDO A CORRER AL LUGAR DE LOS HECHOS CON EL EXTINTOR DE LA AERONAVE EN LA MANO PARA AUXILIAR AL COPILOTO, Y ASI EVITAR DAÑOS MAYORES EN SU PERSONA.  B.        CONCLUSIONES.  a.         FACTOR HUMANO.  NO INFLUYO EN EL INCIDENTE.  b.         FACTOR MATERIAL.  SE CONSIDERA QUE EL RECIPIENTE DE PLÁSTICO (BIDÓN) AL ENTRAR EN CONTACTO CON EL EMBUDO DE METAL Y GAMUZA PROVOCO UN CHISPAZO MISMO QUE GENERO FUEGO, TODO ELLO POR LA CORRIENTE ESTATICA GENERADA.  PROBABLEMENTE PODRIA HABERSE PRODUCIDO FUEGO AL ESTAR REABASTECIENDO EL AVION, LO CUAL CON LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CON QUE YA CONTABA LA CITADA AERONAVE, HUBIERA RESULTADO CON CONSECUENCIAS MAYORES, LESIONES FATALES AL PERSONAL Y DESTRUCCIÓN TOTAL DEL MATERIAL DE VUELO, ASI COMO LO QUE HUBIERA A SU ALREDEDOR EN UN CIERTO RADIO DE ACCION.  c.         FACTOR AMBIENTAL.  SE CONSIDERA QUE EL MEDIO AMBIENTE NO INFLUYO EN LA CAUSA DEL INCIDENTE.  C.        RECOMENDACIONES.  QUE EL PERSONAL DE LAS TRIPULACIONES EVITE AL MÁXIMO UTILIZAR BIDONES, MANGUERAS CORTAS, CAMIONES DE REDILAS Y CEDAZOS DE TELA, MISMOS QUE NO OFRECEN SEGURIDAD EN LOS ABASTECIMIENTOS.  QUE LAS TRIPULACIONES UTILICEN PARA LA RECARGA DE COMBUSTIBLE EQUIPO NECESARIO (BOMBA MANUAL, MANGUERA SUFICIENTEMENTE LARGA, ESCALERA, EXTINTORES Y CABLES A TIERRA PARA EVITAR CORRIENTE ESTÁTICA).  SE PROCURE UTILIZAR AL MÁXIMO BOMBAS MANUALES O MOTOBOMBAS, A FIN DE EVITAR CARGAR BIDONES EN LA PARTE SUPERIOR DE LAS AERONAVES, CON EL OBJETO DE EVITAR DAÑOS AL MATERIAL EN EL MOMENTO DE ABASTECER DE COMBUSTIBLE.  QUE DURANTE LOS REABASTECIMIENTOS DE COMBUSTIBLE EN LAS AERONAVES, SE TENGAN EXTINTORES A LA MANO A FIN DE QUE CUANDO SE PRODUZCA FUEGO SE TENGA UN MENOR TIEMPO PARA REACCIONAR Y EVITAR QUE SE PROPAGUE EL INCENDIO QUE PONGA EN RIESGO TANTO AL PERSONAL COMO AL MATERIAL.  EN EL CASO DE REABASTECER CON VEHÍCULOS CISTERNA, SE EVITE  COLOCAR ESTA BAJO LAS PUNTAS DE LAS ALAS DE LAS AERONAVES PUESTO QUE AHI SE LOCALIZAN LAS TOMAS DE VENTILACIÓN DE LOS TANQUES, ACUMULÁNDOSE GRAN CANTIDAD DE VAPORES, POR LO QUE CUALQUIER CHISPA ORIGINADA POR EL MOTOR O SISTEMA ELÉCTRICO REPRESENTA UN GRAVE PELIGRO.  QUE DENTRO DE LOS HANGARES SE EVITE REALIZAR EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES, DEBIDO AL RIESGO QUE IMPLICA LA ACUMULACIÓN DE VAPORES INFLAMABLES Y LA POSIBILIDAD DE QUE UNA FUENTE DE CALOR LOS HAGA ENTRAR EN COMBUSTIÓN.  QUE EL PERSONAL QUE RECARGA DE COMBUSTIBLE, NO UTILICE EL SEGURO DE RECARGA AUTOMÁTICA, A FIN DE EVITAR EL DERRAMAMIENTO DE COMBUSTIBLE AL LLENARSE EL TANQUE.  COLOCAR UN CABLE DESDE EL VEHICULO CISTERNA HASTA LA AERONAVE Y OTRO DESDE ESTA HACIA TIERRA, A EFECTO DE LIBERAR LA CORRIENTE ESTÁTICA.  ASIMISMO EL PERSONAL QUE OPERA EL VEHICULO CISTERNA DE COMBUSTIBLE SE ABSTENGA DE FUMAR DENTRO DE LA CABINA, Y NO PERMITIR QUE OTRAS PERSONAS LO HAGAN EN LAS INMEDIACIONES DEL MISMO.  BOLETIN SEG. AR. "RUIDOS EN LA AVIACION"  EN VIRTUD DE QUE ACTUALMENTE ALGUNOS PILOTOS AVIADORES SE ENCUENTRAN EN ALGUNA CATEGORÍA DE INUTILIDAD PARA REALIZAR OPERACIONES AÉREAS POR PADECER HIPOACUSIA MEDIA BILATERAL, AGRADECERÉ A USTED DIFUNDIR A LAS UNIDADES OPERATIVAS EL SIGUIENTE BOLETIN DE SEGURIDAD AEREA:  RUIDO EN LA AVIACION.  EL RUIDO SE DEFINE COMO UN SONIDO ALTO DESAGRADABLE EN LA AVIACION ESTE CAUSA MOLESTIA, INTERFERENCIA CON EL HABLA Y LA PERDIDA DE LA AUDICIÓN.  UNIDADES DE MEDIDA DEL RUIDO.  TODOS LOS RUIDOS TIENEN 3 CARACTERÍSTICAS QUE SE PUEDEN MEDIR.  LA FRECUENCIA.  ES LA CARACTERÍSTICA FÍSICA QUE LE DA EL SONIDO LA CALIDAD DEL TONO SE DESCRIBE COMO EL NUMERO DE OSCILACIONES DE LA PRESIÓN DEL AIRE POR SEGUNDO, EL OIDO HUMANO ES MAS SENSIBLE EN LA GAM DE 200 A 6, 800 HERTZ Y EL SEGMENTO MAS CRITICO ES ENTRE 300 A 3,000 HERTZ.  INTENSIDAD.  ES LA MEDIDA  QUE RELACIONA LA PRESIÓN DEL SONIDO O PRESIÓN ACÚSTICA (LA FUERZA QUE TOCA EL TÍMPANO) AL VOLUMEN DEL SONIDO, ESTA SE MIDE EN DECIBELIOS.  ES EL TIEMPO QUE UN INDIVIDUO ESTA EXPUESTO AL RUIDO PUEDE SER MEDIDO EN SEGUDOS, HORAS, DIAS O POR ALGUNA OTRA MEDIDA DE TIEMPO.  LOS EFECTOS AL OYENTE VARÍAN EN INTENSIDADES DE SONIDOS COMO A CONTINUACIÓN SE MUESTRA.  DECIBELIOS EFECTOS EN EL OYENTE O UMBRAL DE LA AUDIBILIDAD. 65 CONVERSACIÓN NORMAL DEL HOMBRE. 85 LIMITE DE RIESGO DE REDUCCIÓN DE LA AGUDEZA AUDITIVA. 90 INTERFERENCIA CON EL HABLA A 30 CMS. 120 UMBRAL DE INCOMODIDAD. 140 UMBRAL DEL DOLOR. 160 RUPTURA DEL TÍMPANO. LOS AUDÍFONOS OFRECEN CIERTA PROTECCIÓN CONTRA EL SONIDO DE ALTA FRECUENCIA.  A CONTINUACIÓN SE MUESTRAN LAS RECOMENDACIONES DE NIVELES ACÚSTICOS PERMITIDOS PARA LA DIFERENTE DURACIÓN DE EXPOSICIONES AL RUIDO.  DURACIÓN DE LA EXPOSICIÓN DIARIA (EN HORAS) NIVEL DE EXPOSICIÓN MÁXIMA (EN DECIBELIOS) 08:00 85 06:00 87 04:00 90 03:00 92 02:00 95 01:30 97 01:00 100 00:30 105 00:15 (LIMITE SUPERIOR) 110 O MAS.  SE EXHORTA A QUE SE SUPERVISE Y SE CONCIENTICE AL PERSONAL DE TRIPULACIONES DE VUELO Y DE APOYO EN TIERRA SOBRE LA IMPORTANCIA Y RESPONSABILIDAD DEL USO DE PROTECTORES AUDITIVOS DURANTE LA EXPOSICIÓN AL RUIDO DE LA AVIACION, CONSIDERANDO ESTE ADITAMENTO COMO EQUIPO DE VUELO ESTÁNDAR PARA PREVENIR LA PERDIDA DE LA AUDICIÓN.